En 1565 se encontró por fin la ruta que, además de permitir el retorno de Oriente a América, abría el camino a los anhelados tesoros asiáticos que habían motivado la exploración de los entonces mares y tierras ignotos. Así dio comienzo un comercio de largo aliento que comunicó a Europa con Asia. Cuando, hacia 1815, se suspendieron las actividades de la bien afamada “nao de Acapulco”, la huella de sus viajes sumaba no sólo una cantidad fabulosa de bienes, sino perdurables influencias culturales en ambos lados del Pacífico.

En 1565 se encontró por fin la ruta que, además de permitir el retorno de Oriente a América, abría el camino a los anhelados tesoros asiáticos que habían motivado la exploración de los entonces mares y tierras ignotos. Así dio comienzo un comercio de largo aliento que comunicó a Europa con Asia. Cuando, hacia 1815, se suspendieron las actividades de la bien afamada “nao de Acapulco”, la huella de sus viajes sumaba no sólo una cantidad fabulosa de bienes, sino perdurables influencias culturales en ambos lados del Pacífico.

La conquista de los confines

El siglo XVI fue tiempo de portentos. El obsesivo impulso de sumar tierra al imperio español extendió la geografía de manera insospechada. La exploración de mares y tierras ignotos abrió la puerta al conocimiento cartográfico moderno.

Los hombres del siglo XVI no se doblegaron ante el mal despertar que les heredó Cristóbal Colón: la evidencia de un continente inesperado cuya gran riqueza no era, sin embargo, comparable a la prometida por el sueño medieval que imaginó exuberantes islas de las Especias, marfiles de Catay y la India y fábulas de Cipango. Muy pronto empezaron a buscar las rutas que los llevaran a los tesoros asiáticos por el Mar del Sur o por el ilusorio Estrecho de Anián.

La tierra firme americana, la Nueva España, se convirtió en un puente para los expedicionarios emprendedores: Hernán Cortés envió a Álvaro de Saavedra Zerón en busca de la ruta hacia China y las Indias y de las islas Molucas en 1521. Se quería llegar a los confines de la Tierra. Una generación después, en 1565, el fraile del convento de San Agustín de la ciudad de México y experimentado marino, fray Andrés de Urdaneta, encontró las corrientes que permitieron el retorno o tornavuelta de Oriente a Occidente. Así comenzó un comercio de largo aliento que comunicó a Europa –vía España– con Asia: sería hasta 18l5 cuando se suspendieron los viajes de la bien afamada “nao de Acapulco” o “nao de China”.

Destinos cruzados

En el año de 1521 ocurrieron los acontecimientos que harían inmenso al imperio español y que acortarían las distancias del mundo: en abril de ese año, Sebastián Elcano, a la cabeza de la expedición de Magallanes, descubrió las Filipinas; en agosto, en un evento muy distinto, Hernán Cortés conquistó Tenochtitlan y estableció la Nueva España. Medio siglo más tarde, los dos puntos se entrelazarían en un ejercicio comercial que duró dos centurias y media. No sin fortuna, la Nueva España sería el enlace de los dos extremos del orbe.

Tornavuelta

Durante casi cuatro décadas se buscó la ruta que uniera los puertos novohispanos del Mar del Sur con las anheladas islas de las Especias, así como la del retorno. Al zarpar de Acapulco, los navíos simplemente tomaban la corriente ecuatoriana que los llevaba a las islas Marianas y a Guam, escalas de pertrechamiento y aguaje. Determinar la ruta de retorno a América presentó mayores dificultades. Tocó al piloto mayor y experimentado marino, el agustino fray Andrés de Urdaneta, buscar y marcar el “tornaviaje”. Desde las Filipinas, dirigiendo la proa hacia el norte, hasta muy cerca de las costas de Japón, encontró la corriente de arco que lo condujo hasta el litoral californiano, luego de 118 días de navegación.

El tornaviaje siempre fue complicado. Los cuatro meses del viaje de Urdaneta estaban sujetos al azar. Con el tiempo, el gran tamaño de las naves y el volumen excesivo de su carga harían del regreso a Acapulco una tediosa y arriesgada aventura de cuatro o cinco meses de duración. Hubo ejemplos extremos, como lo consigna el historiador Francisco Santiago Cruz: el San José, en 1662, llegó a puerto luego de ocho meses de navegación, mientras que la nao Santísima Trinidad, con más de 300 tripulantes y un inmenso tesoro de mercaderías orientales, demoró siete meses en atracar en Acapulco, en febrero de 1756.

Castillos en el mar

Las naves que establecieron el puente entre Oriente y Occidente fueron construidas y equipadas en la Nueva España. Pero no por mucho tiempo: más barata y mejor abastecida resultó la construcción de las naos en Filipinas. Metales, cáñamos, maderas, herreros y trabajadores especializados estaban más a la mano. Los bosques de las islas abundaban en maderas duras idóneas para las armazones de los barcos y en otras más flexibles para los cascos; también se dispuso de ejércitos de cortadores de árboles que proveían de tablones y troncos preparados a los carpinteros chinos. La teca era la madera usada en la armazón de la nave; quilla, timón, ligazones e interiores se hacían de madera de molave, en tanto que el casco era de la llamada lañang.

Salvador Rueda. Licenciado en historia por la Facultad de Filosofía y Letras de la UNAM. Maestro en historia del arte por la Universidad Iberoamericana. Investigador y director de la Dirección de Estudios Históricos del INAH.

Rueda Smithers, Salvador, “La nao de China. Riqueza a contracorriente”, Arqueología Mexicana, núm. 33, pp. 56-63.

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