Carlos Navarrete

Merced a su riqueza y a su estratégica posición, desde épocas remotas la costa de Chiapas fue escenario de un intenso tráfico comercial. Por milenios, el componente acuático de su geografía favoreció la transportación de bienes y personas por medio de canoas. En lo esencial y gracias a su eficacia, esa actividad logró perdurar hasta tiempos recientes y se constituyó además en un esclarecedor testimonio de prácticas y técnicas asociadas a la navegación con hondas raíces históricas.

 La red prehispánica de caminos que cruzaban el territorio chiapaneco tenía como ruta central la que partía de México-Tenochtitlan, bajaba a Tuxtepec y tomaba por el istmo de Tehuantepec y la costa de Chiapas hacia Centroamérica. Tan grande fue su importancia que los aztecas establecieron una guarnición militar en Huehuetán para mantener libre la ruta y cuidar que ocho pueblos de la región del Soconusco cumplieran con el tributo debido al imperio mexica.
A diferencia de lo que ocurre en la costa del Golfo, donde contarnos con suficiente documentación sobre la navegación fluvial y marítima, para la costa de Chiapas sólo existe información arqueológica acerca de la dicta y la confección de artesanía basada en la explotación de recursos marítimos. Se ha propuesto que algunas formas y diseños de la alfarería más antigua del sur de Mesoamérica, hacia 1600 a. C., se debieron a contactos con las costas de Colombia y Ecuador.

Otra red de navegación

En Chiapas se estableció una vía alterna tanto a la terrestre -que iba por donde ahora corre la carretera costera- como a la supuesta y arriesgada navegación por mar: un intenso tránsito de canoas aprovechó la vecindad de esteros, lagunas costeras y canales naturales, cuya red fue ampliada por medio de caños artificiales. En sus márgenes se localizan antiguos asentamientos, cronológicamente situados en un periodo que va desde antes de 5000 a. C. hasta el presente. en cuyo transcurso se han manifestado las diversas etapas de desarrollo por las que pasaron las sociedades mesoamericanas. Resulta ilustrativo que las pesquerías actuales mantengan la misma distancia de navegación que los sitios arqueológicos y que prácticamente se encuentren sobrepuestas.

Fray Tomás Torres, en el siglo XVI, fue el primero en describir este sistema, del que también forman parte las entradas de mar, las barras y el curso final de los ríos que bajan de la Sierra Madre a desembocar en el Océano Pacífico: "Los naturales destos pueblos se comunican entre sí por unos a manera de caños y canales que abren en la ciénega, haciendo una maraña tal que sería perdido el que sin un natural conocedor se aventurara a navegar por ellos". Pero como esta relación ha permanecido inédita, la ruta también sufrió el olvido o el desconocimiento de los investigadores.

Aunque muchos antropólogos pasaron cerca y tuvieron forzosamente que cruzar los esteros y navegar algún trecho, su determinación de llegar directamente a un sitio arqueológico les impidió darse cuenta de la ruta por la que transitaban. El hecho de haber podido definir el sistema global se debió a mi convivencia con pescadores y lancheros que lo frecuentan todavía.

En 1965, durante una investigación realizada en la barra de San Simón, comenté con unos canoeros ancianos el viaje del padre Ponce, quien viajó en mula por el camino terrestre en 1586: "Sólo que ese padre debió de haber viajado en tiempo de secas -me dijeron-, porque si lo hubiera intentado para las lluvias no hubiera podido. Los ríos crecen y bajan con fuerza de la sierra, por eso la gente de antes del tren se venía por los canales". Antes de la inauguración de la línea del tren en 1908, las personas que se trasladaban ele una población a otra se dirigían previamente al embarcadero que cada pueblo tenía junto al estero o laguna navegable más cercano; dentro de los cayucos colocaban algún tipo de acolchado y con cierta comodidad se dirigían al punto de desembarco. Según viejos comerciantes, en tiempos de fiesta o cosecha se formaban convoyes hasta de 40 cayucos, y así como los bogas tenían la obligación de cantar un Alabado cuando transitaban al mediodía, el capitán de bogas debía anunciarse con tres toques de caracol antes de llegar a un embarcadero.

Los principales productos que se comerciaban a través de la costa eran: el cacao, concentrado en Tonalá, cuyo embarcadero en la actual colonia Cabeza de Toro recibía parte del producto del Soconusco; la alfarería guatemalteca y oaxaqueña, cuyo transporte por medio de animales era riesgoso por su fragilidad; pieles de lagarto; gran cantidad de camarón seco, pescado salado e iguanas vivas y ahumadas, que posteriormente eran transportados al centro de Chiapas, y una serie de productos como alcohol, medicinas y cordel, necesarios para la vida cotidiana en las aisladas rancherías de los esteros.

Otro informe inédito y anónimo, probablemente escrito a finales del siglo XVIII, consigna:

La provincia de Soconusco que tiene quarenta leguas de largo de la costa del Sur, y de ancho seis, siete y diez por diversas parles, confina por el este con la Alcaldía Mayor de Suchitepeques, Guatemala, y por el oeste con la de Teguantepeque en la Intendencia de Oaxaca. Está dividida en dos Subdelegaciones, la de Tapachula y de Tonalá.

Se puede llebar los frutos de esta provincia por los esteros por una parte hasta la Alcaldía Mayor de Escuintla, que está cerca de Guatemala, y por otra hasta Teguantepeque.

Carlos Navarrete. Guatemalteco. Maestría por la ENAH. Investigador del Instituto de Investigaciones Antropológicas de la UNAM. Ha trabajado principalmente en el área maya en Chiapas y Guatemala y publicado numerosos libros y artículos al respecto. Premio Chiapas 1984.

Navarrete, Carlos, “La navegación  en la costa de Chiapas ”, Arqueología Mexicana núm. 33, pp. 32-39.

Texto completo en la edición impresa. Si desea adquirir un ejemplar:

http://raices.com.mx/tienda/revistas-la-navegacion-entre-los-mayas-AM033